Flávio promete trem de 1.400 km no Nordeste sem estudos – 21/10/2026 – Infraestrutura

Brasília

As promessas do candidato Flávio Bolsonaro (PL) para a área de infraestrutura incluem a construção de uma ferrovia de 1.400 quilômetros. A malha, que ligaria sete capitais do Nordeste, seria feita sem uso de dinheiro público, uma ideia que não encontra respaldo de viabilidade financeira, seja dentro ou fora do Brasil.

Batizado de “Trem do Nordeste“, o empreendimento ligaria Salvador (BA), Aracaju (SE), Maceió (AL), Recife (PE), João Pessoa (PB), Natal (RN) e Fortaleza (CE). Seria uma integração regional voltada para o deslocamento exclusivo de passageiros e turismo.

Ocorre que o projeto não traz um traçado minimamente esboçado para ligação dessas cidades, estudo prévio de viabilidade, orçamento ou origem dos recursos. Questões básicas como desapropriação de áreas extremamente densas das capitais também são ignoradas. São temas que alteram drasticamente o custo, prazo e a capacidade de atrair passageiros.

A Folha enviou um questionamento sobre cada um desses pontos à campanha de Flávio Bolsonaro, na segunda-feira (19), mas não teve retorno.

O que mais chama a atenção, porém, é a única informação já dada até o momento: a de que o projeto não usaria recursos da União e seria bancado apenas pela iniciativa privada.

Em agosto, a coordenadora econômica da campanha, Daniella Marques, falou do assunto em uma entrevista e defendeu que ele poderia se viabilizar com capital de empresas, concessões e parcerias público-privadas, sem dependência direta do Orçamento da União.

Flávio também abordou o tema em várias ocasiões. Em 25 de agosto, em Maceió, falou sobre construir “um trem que ligue as capitais do Nordeste para incentivar o turismo”. No dia seguinte, durante uma carreata em Arapiraca (AL), voltou a mencionar a promessa.

O CUSTO DO PROJETO

O custo bilionário de construir uma ferrovia dá uma dimensão do desafio. Sua definição depende de uma série de fatores. O valor de desapropriação e de intervenções em terrenos, por exemplo, pesam na conta, principalmente em regiões muito populosas.

Em junho de 2025, por exemplo, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) divulgou investimento previsto de R$ 10,2 bilhões para os 363 quilômetros da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT). Isso equivale a cerca de R$ 28 milhões por quilômetro.

Dados do setor ferroviário apontam que, hoje, cada quilômetro de ferrovia custa entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões, dependendo das características do projeto. Isso significa que o trem prometido por Flávio custaria, no mínimo, R$ 28 bilhões, podendo chegar a R$ 42 bilhões, conforme o preço médio do setor.

A situação do projeto torna-se ainda mais complexa pelo fato de ser um trem de passageiros, e não de carga.

O que as experiências do setor mostram, apontam os especialistas, é que projetos assim, inclusive em regiões como a Europa, que é completamente cortada por trilhos, não se sustentam apenas com a cobrança de bilhetes de passageiros.

Tem que ter dinheiro público pesado não só na construção, mas também subsídio do Estado para que as passagens não fiquem tão caras.

“A tarifa por si só não consegue sustentar todos os investimentos necessários em projetos assim. Toda equação de risco e retorno é importante para um projeto como esse. Isso é uma realidade não só do Brasil, mas do mundo inteiro”, diz Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria e especialista em infraestrutura.

Um exemplo dessa dependência está no governo de São Paulo, de Tarcísio de Freitas (Republicanos), aliado de Flávio e reeleito para mais quatro anos de mandato.

A concessão do “trem intercidades”, que vai ligar a cidade de São Paulo a Campinas, foi leiloada em fevereiro de 2024 com aporte estadual previsto de R$ 8,98 bilhões. O pacote tem investimento total anunciado de R$ 14,2 bilhões. O aporte público, portanto, corresponde a cerca de 63% desse montante.

É preciso lembrar ainda que o eixo paulista é um dos mais densos do país, ligando cidades com fluxo intenso e diário de pessoas. Ainda assim, a participação privada não eliminou a necessidade de o estado bancar a maior parcela.

“Há fontes alternativas de receita, como a oferta de naming rights em eventuais estações. Isso é uma prática que acontece no mundo e que eventualmente poderia ser utilizado aqui. Ainda assim, seria muito desafiador um projeto como esse se sustentar única e exclusivamente por tarifas”, diz Isadora Cohen. “Nas experiências que a gente tem, o benchmark é que, mesmo nessas situações, o transporte de passageiros é, sim, subsidiado.”

Na União Europeia, os governos contratam serviços de trem para garantir rotas, horários e tarifas que não seriam mantidos apenas com a venda de passagens, compensando financeiramente as empresas.

Segundo relatório da Comissão Europeia publicado em julho de 2025, esses serviços responderam por 58,7% do transporte ferroviário de passageiros do bloco em 2022.

Em linhas gerais, ferrovias de passageiros se mostram viáveis com recursos privados em projetos de linhas curtas e de ligações regionais.

Hoje, o governo federal tenta, a duras penas, selecionar trechos de transporte de passageiros que possam ser retomados, a partir das concessões existentes e que foram abandonadas nas últimas décadas. O uso de dinheiro público, mesmo em linhas pequenas, não está completamente descartado.

A ideia de interligar capitais nordestinas por trilhos não começou nesta eleição. Em 2013, a Sudene (Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste) chegou a anunciar uma cooperação com a ANTT para estudar o que se chamava “Trem do Sol”, uma ferrovia costeira prevista para ligar Salvador a São Luís, voltada a passageiros e cargas. Ficou no papel.