Pistas de corrida se tornam laboratório e vitrine de combustíveis sustentáveis

O automobilismo de competição vem, nos últimos anos, mudando padrões e regulamentos com a premissa de ser referência e reflexo de um movimento global: o aumento do uso de energia limpa na mobilidade.
Para os fornecedores, é uma forma de testar produtos até o limite e entender como as tecnologias podem migrar para veículos de produção no futuro. Para as categorias, o desafio é incorporar fontes de energia mais limpas sem comprometer a essência do esporte: a performance, a emoção e a competitividade.
“Automobilismo é uma vitrine. O combustível é testado nessas competições até que se consiga chegar a uma escala de produção para levar às ruas”, define Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
Mas o que as corridas de carro têm a ver com a agropecuária? A resposta está na matéria-prima utilizada para substituir o combustível fóssil.
Referência mundial em bioenergia e com grandes áreas degradadas que podem se tornar produtivas, o agro brasileiro tende a se beneficiar da exposição das pistas, analisa Gonçalo Pereira, pesquisador da área de energia da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
“O Brasil mostrou que era possível produzir energia na superfície da Terra com uma densidade que rivalizava com o petróleo, ou seja, um caminho de sustentabilidade. Se você tem o automobilismo mostrando isso ao mundo, ajuda”, frisa.
No World Endurance Championship (WEC), o combustível sustentável dos carros tem como base um bioetanol feito de bagaço e casca de uva
Divulgação/WEC
A brasileira Be8 aderiu à ideia. Neste ano, tornou-se a fornecedora oficial da Copa Truck, de corrida de caminhões. Todas as equipes são abastecidas com o BeVant, produzido a partir da bidestilação do biodiesel. “Levamos o combustível para uma situação extrema de velocidade, rotação de motor e carga térmica e podemos coletar dados precisos para que, no futuro, possamos aperfeiçoá-lo”, afirma Camilo Adas, diretor da empresa.
A Be8 produz o BeVant na unidade de Passo Fundo (RS). É onde também fabrica o biodiesel, utilizando como matéria-prima soja (70% do total), gordura animal e óleo de cozinha usado. A proposta do novo combustível é substituir totalmente o diesel em veículos pesados e máquinas agrícolas. A promessa é de redução de até 99% das emissões em relação à mistura de 15% de biodiesel no derivado de petróleo.
O CEO da companhia, Erasmo Carlos Batistella, conta que as conversas com a direção da Copa Truck começaram há três anos. O contrato é para quatro temporadas. Ele afirma que o combustível dos caminhões de corrida é o mesmo vendido a outros clientes. “A divulgação nos ajuda. Transportadores, montadoras, concessionárias estão olhando o que acontece aqui, e esse movimento amplia oportunidades de mercado.”
A visibilidade também é estratégica para a Copa Truck. A competição reúne os principais fabricantes de caminhões do Brasil, e seu regulamento prevê o controle de emissões durante os treinos e corridas. O CEO da categoria, Carlos Col, afirma que a mudança trouxe redução de emissões e melhora de performance em pista, além de atrair empresas do agro.
“O agronegócio depende do caminhão. E a nossa aproximação com o setor é cada vez maior”, diz o executivo. Em junho, a ATTO Sementes anunciou a entrada como patrocinadora da competição.
Brasil testou etanol nas pistas na década de 1970
A presença dos biocombustíveis nas pistas do Brasil, porém, não começou agora. Na década de 1970, com as crises do petróleo e a disparada dos preços da gasolina, o governo – ainda uma ditadura militar – resolveu proibir corridas nacionais.
A saída foi propor o uso do etanol. E, em 7 de setembro de 1979, uma sexta-feira, o Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, recebeu o Festival do Álcool, um dia inteiro de corridas: 13 baterias com carros de diversas categorias.
No dia seguinte, o jornal O Globo relatou que pilotos, organizadores e equipes aprovaram. Apenas em duas, Stock Car e F-1300, não houve redução dos tempos de volta em relação à gasolina. (veja publicações da época no final desta reportagem)
“Começamos a correr a álcool. No mundo todo não tinha isso, só no Brasil. Depois surgiram novas tecnologias de motores, e as provas voltaram a ser à gasolina, mas com mais etanol na mistura que em qualquer lugar do mundo”, lembra Rogério Gonçalves, da AEA.
Atualmente, entre as competições sob gestão da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Nascar Brasil, Copa Hyundai HB20, além de Kartcross, Autocross e Turismocross (as três em pistas de terra) utilizam 100% etanol.
O Campeonato Brasileiro de Endurance, de corridas longas, usa gasolina e etanol em uma mistura de 50%. As categorias à gasolina, como Stock Car, Porsche Cup e Fórmula 4, devem seguir a regulamentação da mistura, que, em julho, foi autorizada a passar para 32%.
O diretor de engenharia da FIA, Thomas Chevaucher, diz que processos de desenvolvimento dos combustíveis nas pistas podem passar por ajustes, mas o caminho é sempre o da sustentabilidade
Divulgação/FIA
Piloto da Copa Truck e comentarista de automobilismo dos Canais Globo, Felipe Giaffone explica que a evolução tecnológica varia conforme a categoria, mas, no geral, acompanha tendências da indústria automobilística. “E a corrida tem que seguir o mesmo padrão, com o diferencial de se poder desenvolver mais. Para a rua, precisa estar mais testado.”
Em escala global, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) pretende neutralizar as emissões de carbono de competições e operações até 2030. Em publicações oficiais, diz que, no esporte a motor, a regulamentação e aceleração do desenvolvimento visam influenciar a inovação fora da pista. A primeira categoria regulada pela entidade a adotar “combustível 100% sustentável” (HVO 100 biodiesel) foi o European Truck Racing, de corridas de caminhão, em 2021.
O diretor técnico de engenharia da FIA, Thomas Chevaucher, avalia que ser “laboratório” está no DNA do automobilismo. Os ambientes de corrida são controlados, carros conduzidos por pilotos profissionais; e as competições, frequentes.
“Um dos maiores desafios do setor automotivo hoje é a sustentabilidade. O automobilismo precisa desempenhar seu papel e acelerar a inovação. Os biocombustíveis são um excelente exemplo de caminho para a descarbonização”, salienta.
Chevaucher ressalta que é preciso encontrar matérias-primas para produzir biocombustíveis em grande quantidade. E as corridas ajudam, ao tornar esse processo mais rápido sem precisar de volumes em escala industrial.
Ele afirma que a FIA considera sustentável um combustível que traga pelo menos 65% de redução de emissões em todo o ciclo, da produção ao consumo; venha de fontes não alimentícias; e seja “drop-in”: o mesmo da corrida deve funcionar perfeitamente em um motor convencional.
O executivo reconhece que países como Estados Unidos e Brasil conseguem utilizar milho e cana-de-açúcar, por exemplo, na indústria de energia e de alimentos, mas pontua que, na visão da FIA, o futuro deve ser diferente. “Podemos produzir combustíveis de segunda ou terceira geração. Embora alguns setores utilizem matérias-primas alimentares, acreditamos em um futuro sem esse tipo de insumo.”
Na França, bagaço de uva vira combustível de corrida
Categoria que tem como principal cartão de visita as tradicionais 24 horas de Le Mans, na França, o World Endurance Championship (WEC) tem todo o seu grid de largada impulsionado por um combustível 100% renovável.
A fornecedora oficial, a francesa TotalEnergies, fabrica o combustível a partir de um bioetanol que tem como principal matéria-prima os resíduos da vitivinicultura (bagaços e borras de uva) da França. O produto abastece, desde 2022, tanto os modelos Hypercar (protótipos) quanto os LMGT3 (turismo).
“Minha primeira reação foi ficar um pouco surpreso. Mas eu sou francês e fiquei orgulhoso de ver que o combustível é feito com algo do vinho de Bordeaux”, declara Pierre Fillon, presidente do Automobile Club de L’Ouest – entidade fundada em 1906 e que organiza o WEC.
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Engenheiro estrategista da Peugeot Sport, Lilian Hillairet toma decisões para o melhor rendimento possível dos carros. E defende que toda inovação deve ser testada. “Quando estamos adotando uma nova tecnologia, os primeiros passos podem ser difíceis, mas é mandatório tornar a tecnologia mais eficiente e sustentável.”
O diretor de comunicação e marketing do WEC, Marius Louvet, reconhece que, no início, pode ter havido algum receio de equipes e pilotos. Acabou prevalecendo, no entanto, a visão de combinar velocidade e redução de impacto. “Os carros continuam rápidos e eficientes”, analisa. “Mas mantemos a humildade. Somos esporte e entretenimento. Sabemos que não somos tão importantes para a descarbonização quanto a agricultura, por exemplo”, pondera.
Louvet detalha que a proposta de desenvolver o combustível renovável partiu do fornecedor. A ideia foi de um trabalho conjunto para criar um produto de origem biológica que pudesse, posteriormente, abastecer veículos de rua. “O campeonato não pode impor nada aos bilhões de carros que circulam pelo mundo. Na pista, a ideia é dar visibilidade à tecnologia, incentivar nosso parceiro a inovar e criar condições para que os fabricantes testem”, complementa.
Neste ano, a Total Energies lançou uma evolução do combustível, com óleos usados e resíduos de polpa de beterraba, de madeira e da indústria de papel. A promessa é de alto desempenho e, pelo menos, 65% menos emissões que o equivalente fóssil em todo o ciclo de vida.
Combustão, elétrico híbrido: qual o melhor caminho?
Com a evolução, o desenvolvimento está mais rápido e o aprendizado, constante, com diversas rotas tecnológicas. O WEC planeja colocar na pista em 2030 um Hypercar a hidrogênio, competindo em igualdade de condições com os carros atuais.
O piloto Felipe Giaffone diz acreditar que o modelo híbrido é uma das melhores soluções, embora reconheça que ainda há uma necessidade de aprendizado em relação às baterias. “Não acredito em receita única. Países que tenham mais facilidade em ter biocombustíveis vão para eles. Mas não vejo um futuro de combustão pura. Vejo qualquer tipo de combustível com um auxílio elétrico.”
O professor Gonçalo Pereira, da Unicamp, também entende que o modelo híbrido é o mais eficiente. E que esse caminho passa pelos biocombustíveis, como o etanol. “O etanol é uma bateria líquida: 60 litros equivalem a 1 tonelada de bateria metálica. Eu vou ter um motor a combustão que usa essa bateria, o biocombustível, e um pequeno motor elétrico para me dar uma resposta rápida”, descreve.
Já o diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, Rogério Gonçalves, pensa de forma diferente. Ele diz acreditar que o caminho ainda será, por um bom tempo, o de motores a combustão com combustíveis sustentáveis.
“Existem cálculos mostrando que, dependendo da fonte e da qualidade da energia usada para fazer, o combustível é ecologicamente mais correto que o elétrico, que tem a discussão sobre a fonte da eletricidade e do descarte da bateria.”
A visão do WEC é dar visibilidade às novas tecnologias e incentivar os fabricantes a testar os combustíveis sustentáveis que podem chegar às ruas.
Divulgação/WEC
Se não há rota definitiva, nada impede mudanças no que está em curso. A Fórmula 1 adotou neste ano um regulamento de motores híbridos com metade da potência à combustão (abastecidos por combustível sustentável) e metade elétrica.
E já planeja alterações para as próximas temporadas. A distribuição de potência deve ter ajustes, com maior relevância da combustão. E o presidente da FIA, Mohammad ben Sulayem, defende a volta até 2031 dos motores V8, mantendo o uso de combustíveis sustentáveis.
“Talvez algumas pessoas pensem que a Fórmula 1 precise de uma correção de rumo. Não vou opinar sobre isso. Embora pareça uma mudança radical, creio que se trata mais de um ajuste, porque o modelo continuará sendo sustentável”, argumenta o diretor técnico de engenharia da FIA, Thomas Chevaucher.
Festival do Álcool: Autódromo de Jacarepaguá (RJ), 1979
Reportagem do jornal O Globo mostra posição do governo brasileiro sobre corridas à gasolina e opiniões de pilotos
Reprodução/Acervo O Globo
Reportagem do jornal O Globo traz avaliação de pilotos e especialistas sobre o uso do etanol em carros de corrida, iniciativa pioneira do Brasil
Reprodução/Acervo O Globo


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